|
|
|
|
|
|
|
|
2019年9月19日午後0時57分、4号機がタクシーアウト。 |
|
コールサインはいつもの「コビー61」。 |
|
今日はどんなレーニングするかな。 |
それにしても久しぶり。 |
|
午後の順光に当たって、まるでホワイトボディーのように輝いていました。 |
|
E-1からラインナップアンドウエイト。 |
10秒ほど静止したのちローテーション開始。 |
|
今日はローテーション開始が早いので、燃料搭載量はあまり多くなさそう。 |
|
名古屋空港で普段見られる最も大型の航空機でもあります。 |
|
雲一つない青空へ舞い上がって行きました。 |
|
2019年9月19日（木）、この日、休暇を取って約半年ぶりに平日の名古屋空港展望デッキにやって来ました。午前10時前に到着した際、KCハンガー前には3号機
と4号機がスタンバイしていました。 アンチコリジョンライトを点滅させたのは4号機でした。そして午後0時30分過ぎ、ナゴヤDELにフライトプランの承認をリクエスト。残念ながら内容は聞きそびれてしまいましたが、KC-767が ナゴヤDELにフライトプランの承認をリクエストするのは珍しいと思います。 その後、すぐにナゴヤGNDにタクシングをリクエストしたのですが、ちょうどUH-60Jが戻ってくるところだったため、5分ほどホールド。タクシーアウトしたのは午後0時57分になってからでした。 E-1まで転がって行き、ナゴヤTWRからラインナップアンドウエイトの指示を受けて滑走路へ。10秒ほどホールドしたのちローリング開始。比較的短い距離でローテーションしたので、今日はそれほど多くの燃料は搭載していないようでした。 |
|
|
|
セントレアAPRにミストアプローチをリクエストし戻ってきました。 |
|
雲一つない青空の上空をKC-767がゆっくり通過。 |
|
ミストアプローチに遭遇できると展望デッキにいながらシップのお腹を見ることができます。 |
|
そして再び大空へ戻って行きました。 |
|
午後2時20分過ぎ、コビー61がセントレアAPRにコンタクトし、ミストアプローチをリクエスト。現在、名古屋空港RWY34用ILSはGPアンテナ更新工事で使用中止しているため、VOR RWY34アプローチでファイナルアプローチ。 午後2時30分過ぎにファイナルアプローチコースから姿を現し、ゆっくり高度を下げながらやって来たところで、着陸を中止しミストアプローチ敢行。航空自衛隊がミストアプローチとゴーアラウンドをどう使い分けているのかわかりませんが、アプローチを中断するのを「ミストアプローチ」、着陸自体を中断するのを「ゴーアラウンド」としているように感じます。 今回はミストアプローチだったので、まだかなり高度のあるうちに着陸復行に入り、滑走路上空を通過。このとき、KC-767のお腹を見ることができるので、私はワイヤーフェンスにじゃまされないよう、気を付けながらビデオ撮影を続けました。 |
|
|
|
午後2時48分、RWY34にタッチダウン。 |
|
そのままブレーキングせずに再びエンジンスロットル全開。 |
|
そしてローテーショをン開始しリフトオフ。 |
|
再び青空へ戻って行きました。 |
| 午後2時40分過ぎ、ミストアプローチ後再びセントレアAPRにコンタクトし、今度はタッチアンドゴーをリクエスト。空中給油機KC-767の飛行訓練では、ミストアプローチ又はゴーアラウンドと、タッチアンドゴーは定番中の定番。正直なところ、ミストアプローチに腕の差は感じませんが、タッチアンドゴーはタイヤが着地する瞬間の機体の姿勢を見ていると、パイロットの腕の差を実感できます。 午後2時48分過ぎにRWY34にタッチダウン。この日のパイロットは風がほぼ正面からだったこともあってか、比較的安定した姿勢で左右のメインギアを ほぼ同時に着地させました。そしてしばらく滑走したのち、再びエンジンスロットル全開。このときのGEエンジンの音質の変化を聞くのが私は大好き。 展望デッキのほぼ正面付近で再びローテーション開始。滑走路を半分ほどローリングしたところでリフトオフし、再び真っ青な大空へ戻って行きました。 |
|
|
|
午後2時55分、RWY34へファイナルアプローチ。 |
|
風はほぼ正面からでしたが、今度は左のメインギアから先に着地。 |
|
その後、右のメインギアを着地。 |
|
スラストリバーサでブレーキング。 |
|
E-4から滑走路を離脱しエプロンへ。 |
|
今日のトレーニングはおよそ2時間で終了。 |
KCハンガー前へ戻って行きました。 |
|
地上支援隊員の待つエプロンへ。 |
| 午後2時50分過ぎ、セントレアAPRにコビー61がコンタクトし、フルストップをリクエスト。残念ながらミストアプローチとタッチアンドゴーは1度ずつしか行われませんでした。今日のフライトは安定していたので、1発で合格だったのかもしれません。 そして午後2時55分にファイナルアプローチ。ナゴヤTWRからの着陸許可をもらってRWY34にタッチダウン。さきほどのタッチアンドゴーの際には左右のメインギアを同時に着地させたのですが、今度は先に左、あとから右を着地。2度タイヤスモークを見られてラッキーとも言えます。 その後、スラストリバーサを使用し、フラップ最大でブレーキング完了。E-4から滑走路を離脱し、KCハンガー前のエプロンへ戻って行きました。正直なところ、もう少しトレーニングを続けてほしかったですが、こればかりはどうしようもありません。またの機会を楽しみに待つことにします。 |
|
|
|
2019年4月5日午前9時5分、2号機がタクシーアウト。 |
|
コールサインは「コビー61」。 |
|
今日はタッチアンドゴートレーニングするかな。 |
それにしても久しぶり。 |
|
2号機がナゴヤTWRに「クロスランウエイ バイ E2」をリクエスト。 |
|
TWRから許可をもらいクロスランウエイ。 |
私がKC-767のクロスランウエイを見るのは去年のオープンベース以来。 |
|
エアポートウォーク駐車場にいたら、目の前を通過するKC-767が見えましたね。 |
GP HOLDライン通過許可。 |
|
W1からのセミワイドボディ機の離陸を見ると、往年の名古屋空港を思い出します。 |
|
そして短い静止ののち、力強くローリング開始。 |
|
やや長めに滑走したのちリフトオフ。 |
|
今日のKC-767は燃料搭載量が多いのか、それとも搭載している貨物が重いのか？ |
|
これだけ重い状態でエアボーンしたのですから、タッチアンドゴーなどのパイロットトレーニングではなさそう。 |
|
2019年4月5日（金）、休暇を取って約半年ぶりに平日の名古屋空港展望デッキにやって来ました。午前9時前に到着した際、KCハンガー前には1号機、2号機、3号機がステイしていて、そのうちの2号機がアンチコリジョンライトを点滅させ始めました。 そして午前9時5分、ナゴヤGNDにリクエストタクシー。いつものようにゆっくりとエプロンを離れてタクシング。C-130Hハンガー前まで来たところで、ATCがナゴヤTWRにチェンジ。2号機はナゴヤTWRにE2からのクロスランウエイをリクエスト。私はKC-767がE2からW2へクロスランウエイするのを、展望デッキから見たのはこれが初。 E2誘導路から滑走路に進入するより、W1誘導路からフルレングスで滑走路に進入するほうが、何百メートル長くなるのか知りませんが、あえてW1からのフルレングスを選ぶということは、それだけ離陸重量が重い証拠。2号機はおよそ2000メートル滑走してリフトオフ。力強く大空に舞い上がって行きました。 |
|
|
|
午後3時43分、VOR RWY16アプローチ。 |
小牧山をバックに降りてきました。 |
|
そして午後3時45分、RWY16にタッチダウン。 |
|
西に傾きかけた太陽光線を受けながらブレーキング。 |
|
ターンレフトE2。 |
どこまで行って来たのでしょうか。 |
|
この日のミッションはこれで終了のようです。 |
|
KCハンガー前に戻って行きました。 |
おつかれさまでした。 |
|
地上支援隊員の待つエプロンへ。 |
|
今度KC-767のフライトを見られるのはいつでしょう。 |
| 午後3時30分過ぎ、セントレアAPRにコビー61がコンタクト。使用滑走路は離陸時からランチェンしていてRWY16。名古屋空港のILSはRWY34側にしかないので、VOR RWY16アプローチでのファイナル。 午後3時40分過ぎにトラフィック・インサイト。やや西に傾いた太陽光線を浴びながら、きれいなトレースを描いてタッチダウン。ナイスランディングでした。E2誘導路から滑走路を離脱し、KC-767ハンガー前にタクシング。この日の2号機のフライトが終了しました。 |
|
|
2019年ページ
午後2時32分、ミストアプローチ実施
