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平日の名古屋空港展望デッキでの楽しみのひとつがKC-767の飛行。私が到着した時は2機しか残っておらず、1号機がコビー62で出発しました。 |
KC-767のコールサインがコビー60番台になってしばらく経ちましたが、やはり号機番号とコールサインの関連性はないようです。 |
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2015年12月7日（月）、平日の名古屋空港展望デッキでは、空中給油機KC-767の飛行シーンが見られます。KC-767の飛行訓練と国内基地へのフライトが「コビー」、同じ国内基地へのフライトでも定期便として飛ぶときは「ジャパン・フォース・スケジュール」となります。 一般的には「コビー」がKC-767の代名詞となっていますが、訓練空域で飛行している場合はわりと早く戻ってきますし、どこかの基地へフライトしているときは、その日戻って来ないこともあります。さて、この日の1号機はどちらなのでしょうね。 |
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私のKC-767のコールサインに関する疑問は、ほぼ解明されつつあります。以前の機体番号を使っていたときから60番台に替わったのか今年の秋でした。当初は機体番号の真ん中の「0」を抜いているのかと思いましたがそれは間違い。今まで観察してきた限りにおいては、下ひとケタは「出発順」であると思われます。 KC-767がコールサイン「コビー」で飛行する際にフライトプランの承認を受けているかどうか不明ですが、もし民間機と同じようにフライトプランを提出して承認を受けて飛行しているとすれば、フライトプランの提出順ということなのでしょう。私の予想が正しければ、同じ機体が再び出発する際にも新しい番号がつくことになります。さてどうでしょう？ |
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お昼どきの午後0時25分、コールサイン「コビー63」で2号機がタクシーアウトしました。 |
これがこの日3便目となるフライトとすれば、コビー63の「3」はシーケンシャル番号ということになります。 |
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2号機が「コビー63」で出発したのを見て、数字のひとケタ目は出発するシーケンシャル順位なのだと思いました。KC-767がフライトプランを提出して飛行しているのかどうかわかりませんが、もしフライトプランを出しているのならば、コビーの数字ひとケタ目はフライトプランの提出順とでも言いましょうか。 この日の2号機は私が展望デッキにいる間には戻って来なかったので、コールサインは「コビー」でしたが、どこかの基地に向かって飛んで行ったのかも・・・。これでさきほど帰還した4号機が「コピー64」で離陸したら、裏付けは完璧なんですけどね(＾Ｏ＾)。 |
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この日の2号機はパイロットトレーニングを行っていました。RW34でエアボーンしたのち、VFRでローアプローチ。私たちのいる展望デッキのほぼ真上を通過して行きました。どうして滑走路でなく、少し左を飛んだのかは不明ですが、きっとこれにもわけがあるのでしょう。ローアプローチの場合はランディングギアを出さずに通過して行くので、いつもと違った写真が撮れてラッキーです。 そしてVFRでファイナルし、今度はミストアプローチを敢行しました。以前にも一度触れましたが、やはり航空機側から着陸復行をリクエストするのは「ミストアプローチ」が正解だと思いますね。100ｆｔほどの高度まで降りたところで再び上昇を開始。今度はセントレアAPRとコンタクトして、「シミュレーテッドILSアプローチ」のトレーニングに移りました。 |
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そして今度は「ミストアプローチ」に入りましたが、、、 |
おお、ここまで高度を下げるとは・・・。 |
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再びもう１回ミストアプローチです。 |
今度はよく見る高度での復行になりました。 |
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この日の2号機のパイロットトレーニングはすごかったです。正直言うと、何回タッチ＆ゴーをして、何回ミストアプローチしたのかわからなくなるくらい、何度も何度も訓練していました。個人的な好みで言いますと、タッチ＆ゴーは再びエアボーンする位置が少し先になるため、目の前で上昇するのを見られるミストアプローチのほうが私は好きです。 今回は写真撮影をメインにし、その後ビデオ撮影を行ったので、いつものようにビデオキャプチャした静止画ではありません。やっぱりデジイチで撮影した写真のほうが、ビデオキャプチャの静止画よりも断然迫力がありますね。 |
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「コビー61」として戻ってきた4号機が午後3時40分、今度は「コビー64」としてタクシーアウトしました。 |
これで「裏が取れた」といったところです。やはりその日の出発順に「コビー6○」となるようですね。 |
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午後3時40分、しばしの休息をとっていた4号機が、再びタクシーアウトしました。今度のコールサインは「コビー64」でした。これで確定ですね、新しいコールサインのフォーマットは、その日のシーケンシャル順であることが裏付けられました。個人的には従前の登録番号を使った方式のほうがいいに決まっていますけどね。 「コビー64」でエアボーンした4号機は、この日私が展望デッキにいる間には帰還してきませんでした。どこかの基地に向かって飛んで行ったのか、はたまた日没後もトレーニングを続けていたのかは不明です。それにしてもまだ午後4時前だというのに、もう夕日のような太陽光線になってきました。まもなく冬至ですもんね。 |
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午後4時04分、この日何回目なのかわからなくなるほど行ったミストアプローチを再び敢行。 |
何度見ても、ミストアプローチは絵になります。何とも言えぬ緊張感も伝わってくるのです。 |
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午後4時10分、この日の訓練飛行を終えて戻ってきました。隊員さんお疲れさまでした。 |
この時期午後4時を回ると、太陽光線が夕日のような赤い色になっていました。 |
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午後4時を過ぎたところで、2号機を使っての「コビー63」のフライトが終わりを迎えました。私は空中給油機KC-767が大好きなので、今までも名古屋空港展望デッキに行って、KC-767が訓練飛行を行っているときは、可能な限り見届けてきました。この日も午前8時30分から午後4時過ぎまで、ずっと楽しく見させていただきました。 KC-767は「空中給油機」ではありますが、小牧基地での使われ方は明らかに輸送機。それも乗り心地のよくない、航続距離の短いC-130Hよりもずっとすばらしいのですから、重宝されて当然ですね。旅客機としては一線を退いた「B767-200」ですが、ここ小牧基地では、今後もしばらくの間は主力輸送機として活躍することでしょう。 |
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午前10時過ぎ、基地間輸送便「ジャパン・フォース・スケジュール91」で3号機が出発。 |
このコールサインは従前から使われているもので、別に何の異変もありません。 |
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2015年10月23日、この日はMRJの地上走行を見るため、朝から名古屋空港にやって来ていました。MRJは期待通り、朝から6回も地上走行試験を行ってくれたので、本来の目的は十分に果たしました。しかし、せっかく平日の名古屋空港に来ているのですから、大好きな空中給油機KC-767の離着陸シーンもカメラに収めようと思っていました。 まず動き出したのは3号機でした。コールサインは「ジャパン・フォース・スケジュール91」。基地間輸送便としてタクシーアウト。行き先はわかりませんでしたが、比較的長めのローリングをしてエアボーンして行ったので、やや遠くの基地まで多めの燃料を積んで飛んで行ったのでしょう。 |
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お昼を少し過ぎた頃、無線機から「コビー61、リクエスト・タクシー」が聞こえてきました。私は自分のカメラで機体レジを確認して唖然。何とコビー61は4号機だったのです。今までのコールサインなら「コビー04」となるわけですが、この10月からKC-767のコールサイン変更され、従前の「0*」が「6*」になったのですが」・・・。 私は先回のウォッチングで、3桁の機体レジの十の位を抜いた2桁を使うものと思っていました。その考え方なら4号機は「コビー64」にならなくてはいけないわけで、4号機が「コビー61」というように、レジと無関係のコールサインを使ってしまっては、実機のレジを確認しないことには、コールサインからでは何号機が使用されているのかわからなくなってしまいます。困りますね（>＿<）。 |
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4号機がコールサインに「コビー61」を使ったことで、私はかなり困惑してしまいました。今後複数のKC-767が飛行を行う場面に遭遇したとき、何号機がやってくるのかわかりづらくなるからです。これからはKC-767が出発していく際に「今日は＊号機が「コビー6*」というふうに、メモらなくてはいけないかもしれません。 そんなことを考えていたところに、4号機を使用した「コビー61」が離陸して4時間後の午後2時30分過ぎに「セントレアAPR」とコンタクト。タッチ＆ゴーをリクエストしました。およそ10分後の午後2時40分、ILSに乗ってファイナルしタッチ＆ゴーを敢行。そのまま再び大空へ戻って行きました。 |
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| タッチ＆ゴーののち、いったん空港を離れた4号機ですが、再びセントレアAPRにコンタクトしてファイル・アプローチを敢行。今度は「ゴーアラウンド」をリクエストしました。どうも操縦するパイロットによって、着陸復行のことを「ゴーアラウンド」と呼ぶ人と「ミストアプローチ」と呼ぶ人に分かれるようです。 この２つ、実は同じことをするのですが、私はATCがシップに着陸復行を指示するのが「ゴーアラウンド」で、シップ側がATCに着陸復行をリクエストするのが「ミストアプローチ」だと思います。なぜ、パイロットがゴーアラウンドをリクエストするか考えてみたのですが、きっと実際にATCから指示が出た時をシミュレーションしているのかなと思います。 |
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4号機が「コビー61」を使っていたので、もう従前のコールサインのフォーマットは通用しないことはわかっていました。じゃあ、どんなフォーマットでコールサインが決まっているのかというと、推測ですが出発して行く順かなって気がします。 なぜコールサインのフォーマットを変更したのかわかりませんが、これで飛行している機体が何号機なのか、無線交信を傍受してもわからなくなったことは確かです。それが果たして自衛隊にとってメリットなのかどうかは、知る由もありませんけどね。 |
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「フラップ30」でフルブレーキング。E-5誘導路から滑走路を離れ、基地エプロンに戻って行きました。 |
この日、私のいる間には1号機と3号機は戻って来ませんでした。本日のウォッチングはこれにて終了。 |
| 空中給油機KC-767が使用するコールサインは３つ。通常の訓練飛行などは「コビー」、正規のミッションでは「ジャパニーズ・エアフォース」、基地間輸送便では「ジャパン・フォース・スケジュール」です。このうち、コビー以外の２つはC-130Hでもよく使用されるので、KC-767専用ではありません。 自衛隊が使用するコールサインを詳しく解説した書籍があるかどうかわかりませんが、最近自衛隊機全体でコールサインの変更が行われたようなので、詳しい人がホームページで解説してくれるとうれしいです。 |
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9月と10月は祝日が何日かあったこともあり、平日に名古屋空港へ行く機会が減ってしまっていました。しかし、この日はMRJの中速走行テストがあるかもと思って、お昼までの限定で会社を休んでやって来ました。 展望デッキにやって来た時には1機もいなかったKC-767ですが、午前10時過ぎに3号機と4号機が戻ってきました。この日私は午前7時30分には到着していたので、それよりも前に離陸したのか、もしくは前日に飛び立った機体が戻ってきたのかのどちらかです。 １つ気づいたのがコールサインの変化です。今までですと「コビー**」の**部分は機体レジの下2桁が使われていました。ですから3号機ですと、今まではコビー03だったのですが、この日は３桁のレジの真ん中の１桁を抜いてコビー63というコールサインを使っていたのです。 最近自衛隊機たちのコールサインが替わっているのですが、C-130HとKC-767はそのままだなあと思っていたのです。コビーこそそのまま残ったので大きな違いではありませんが、これからは数字二桁は「シックス**」になるのでしょうかね。 |
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2015年8月27日（木）平日のこの日、MRJ狙いでやってきたのですが、思いもよらないほどKC-767の大漁に遭遇できました。 |
まずは午前9時過ぎに、3号機がコールサイン「ジャパン・フォース・スケジュール74」で出発。このコールサインは基地間輸送便に使われるものです。 |
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2015年8月27日（木）、MRJ狙いでやって来たのですが、平日に来ればKC-767の訓練にも遭遇できるだろうとの期待もありました。結果から先にご報告すると、この日は今までで最高の大漁になりました。こんなすごい日は、1年に1度あるかないかだと思います。 まず、午前9時を過ぎた頃、3号機が基地間輸送便として出発。コールサインは「ジャパン・フォース・スケジュール74」でした。2桁の数字がきっと便名なのでしょうが、部外者の私には行き先を知ることはできません。おそらくですが、行き先は千歳か福岡ではないかと推測しています。 同じジャパン・フォース・スケジュールでも、たまにデリバリーと交信し、フライトプランの承認を受ける便もあるのですが、私の今までの経験では、KC-767がジャパン・フォース・スケジュールで飛行する際には、一切行っていないと思います。さてどこまで行ってくるのでしょうね。 |
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そしてお昼を過ぎた頃、コールサイン「コビー01」で動き出しました。 |
まさか1号機もフライトするとは思わなかったので、とてもうれしくなりました。 |
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やっぱり平日はいいですね。休日だと飛行する回数がぐっと少ないKC-767が、定期輸送便として飛び、トレーニングで飛び、「退屈」なんてことばはどこにもありません。最後に残っていた1号機も朝から出発の準備をしていたので、いつかは飛ぶのだろうと思っていましたが、お昼を過ぎた頃、コールサイン「コビー01」で出発して行きました。 以前はイベントなど特別なフライトに優先使用されていたような気がした1号機でしたが、最近は訓練で飛行する機会にもよく遭遇しますし、何よりほかの3機が正規のミッションに出かけることが多いのが事実です。この日はこのあと、何度も私の前でタッチダウンを繰り返してくれるのですが、この時点ではまだ私はそのことを知る由もありません 。 |
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| このところずっとKC-767は2機しかいなかったので、おそらくアラスカで開催中の「レッドフラッグ」に派遣されて、まだ帰還していないのだろう。いつ帰還するのか正確な日程がわからなかったので、この日は2機しかいないものと思っていました。 そんな状況でも、離陸2回と着陸1回をゲットできたのですから、これでも私には十分な収穫でした。それに1号機は「コビー01」で飛んで行ったので、私が滞在中に戻ってきてくれれば、もう1回の着陸をゲットできるわけで、やはり平日はいいと思いましたね。 |
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「コビー01」で飛行訓練に出かけていた1号機が戻ってきました。しかし、管制塔にはフルストップではなくタッチ＆ゴーをリクエスト。 |
通常のランディングと同じ態勢でタッチダウンしたあと、再びスロットルを開いて加速を開始。 |
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| コールサイン「コビー01」でどこかに飛んで行っていた1号機でしたが、セントレアAPRとコンタクトしてきました。1号機は着陸ではなく、タッチ＆ゴーをリクエストしていました。平日の名古屋空港にいると、KC-767のタッチ＆ゴーが見られるのがうれしいです。 そして「VOR-DME NO.1 APR」でファイナルすると、通常のランディングと同じ態勢でタッチダウン。そのまま再びスロットルを開いてローリング。離陸した時よりもややエンド寄りまで滑走後、再び大空へ舞い上がって行きました。 |
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再びタッチ＆ゴーをするため、最終進入していましたが、先行着陸機の滑走路離脱が遅れたため、管制塔が「ゴーアラウンド」を指示。 |
訓練でのゴーアラウンドだと、こちらも身構えていることができるのですが、今回は訓練ではありませんでしたので、うまく撮影することができませんでした。 |
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1号機のタッチ＆ゴーは1回だけではありませんでした。2回目のタッチ＆ゴーのために再びファイナルアプローチしていましたが、先行着陸機が滑走路から離脱するのに時間がかかったため、管制塔が「ゴーアラウンド」を指示しました。ちょっと先行機との距離が近すぎると思ったんですよね～。 突然のゴーアラウンドだったので、私はまだビデオカメラを構える前だったのです。これ以降はまだ遠くにいるうちからビデオカメラの電源を入れて、不測の事態にも対応できるようにスタンバイしました。 このあと1号機は2機のKC-767が戻ってくることをセントレアAPRとの交信で聞き、「タッチ＆ゴー」訓練をいったん中止して飛び去って行きました。 |
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1号機がいったん飛び去ったのち、2機のKC-767が戻ってきました。 |
先に着陸したのは、コールサイン「ジャパニーズ・エアフォース172」で戻ってきた4号機でした。 |
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スラストリバーサとフラップ30でのフルブレーキングで減速完了。 |
E-5誘導路から滑走路を離脱し、KC-767のエプロンに戻って行きました。 |
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続いて2号機が「ジャパニーズ・エアフォース171」で戻ってきました。 |
さきほどの4号機よりもややフラフラしながらのランディングに見えました。 |
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| この日は本当に多くのKC-767の離着陸に遭遇できました。この時点ですでに全機の離陸か着陸に遭遇できましたし、1号機のゴーアラウンドとタッチ＆ゴーにも遭遇できました。とても収穫の多い1日でした。 ところで4号機と2号機がどこから飛んできたのかですが、8月はアラスカでの合同演習に2機が参加していたことは確かです。ただ、情報を総合すると、すでに日本に帰還していてもおかしくないのです。もしかしたら、アラスカでの演習から帰国後もすぐに小牧に戻らず、千歳あたりでステイしていたのかもしれません。 |
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いったん空港から離れていた1号機が戻ってきました。そして管制塔に3回のタッチ＆ゴーをリクエスト。 |
計3回のタッチ＆ゴーの1回目ですが、さきほどの1回を加えると、これが2回目のタッチ＆ゴー。 |
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次はなぜか「ミストアプローチ」をリクエスト。ミストアプローチはゴーアラウンドと基本同じですが、航空機側の意図でするところが違います。 |
そのためさきほどのゴーアラウンドとは違い、着陸復行のほぼ全容を収めることができました。ミストアプローチもあえて訓練するのですね。 |
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これが都合3回目のタッチ＆ゴー。何度見てもいいものです。 |
西の空に少し雲が出てきて、滑走路に影を落としてしまったのが残念。 |
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| 今だかつてこれほど多くのKC-767の離着陸シーンを見たことはありませんでした。それも4機すべてを見ることができたわけで、この日名古屋空港展望デッキにいた飛行機マニアのみなさんは、本当にラッキーだったと思います。 おまけに訓練飛行で使用されることが少ない気がしている1号機が、タッチ＆ゴー4回、ゴーアラウンド1回、ミストアプローチ1回を敢行してくれたというオマケつきでした。正直言うと、1日でこれだけKC-767を撮影できてしまうと、私の「KC-767熱」が少し冷めてしまったような気がしています（＾＿＾;）。 |
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2015年8月1日（土）、新しく買った400㎜ズームを試すのに、もってこいの獲物がやってきました。 |
お昼を過ぎた頃、コールサイン「ジャパニーズ・エアフォース171」で2号機が戻ってきたのです。 |
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いつもはビデオカメラで撮影するKC-767ですので、1眼レフで撮影したのは本当に久しぶりでした。 |
1号機が1機しかいなかったKC-767用エプロンが、ようやくにぎやかになってきました。 |
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続いて3号機が「ジャパニーズ・エアフォース172」で戻ってきました。2機のKC-767が参加するミッションって、アラスカの合同演習くらいしか思いつきません。 |
しかし日本を出発するのは8月2日以降のはず。だったらほかに何があるというのでしょうね。とにもかくにも2機の着陸をゲットできてうれしかったです。 |
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2015年8月1日（土）、この日の最高気温は38度！展望デッキにいるだけで苦痛に感じる暑さでした。それでも私は名古屋空港の展望デッキに7時間居座りました。展望デッキに到着したとき、小牧基地のKC-767ハンガーには1号機が1機ポツリと取り残されていて、ほかの3機がどうしているのかこの時点ではわかりませんでした。 お昼を過ぎた頃、セントレアAPRから「ジャパニーズ・エアフォース171」というコールサインが聞こえてきました。以前にもこのコールサインでKC-767が飛行したことがあったので、今日もきっとKC-767なのだと思って固唾を飲んで待ちました。しばらくしてVFRでエアポートインサイトして着陸許可が出ました。やってきたのは「2号機」でした。 それから10分か20分くらい経ったのち、今度は「ジャパニーズ・エアフォース172」というコールサインがレシーバーから聞こえてきました。今度も絶対KC-767だろうと確信しながらファイナルアプローチを待ちました。さきほど2号機はVFRでしたが、今度はILSでアプローチしてきました。そしてやってきたのは「3号機」でした。 |
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当初はハンガーに入れるのかと思ったのですが、移動先はとなりのスポット。目的が何なのかよくわかりませんでした。 |
すると今度は向かって右側のハンガーから、4号機をトーイングしてきました。合同演習に派遣する機体を入れ替え たのでしょうか。 |
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この日の私は新しく買った400㎜ズームを試すため、灼熱の展望デッキでFDAの離着陸を撮影していました。もともと小型のFDA機の離着陸シーンを撮影するのに欲しかった400㎜ズームなので、少しくらい暑くてもガマンして撮影に没頭していました。 そんなとき、ふとKC-767エプロンに目をやると、何とさきほど着陸してきたばかりの3号機をトーイングカーが押しているじゃありませんか。目的はよくわかりませんでしたが、ともかくKC-767のトーイングが撮影できるわけですので、こちらも見逃すことはできません。 結局3号機はとなりのスポットに移されただけでした。そして空いたスポットに、南側ハンガーから4号機が引っ張り出されたのです。これにどのような意味があるのか、私にはわかりませんでしたが、灼熱の名古屋空港展望デッキに来て、2機のKC-767のタッチダウンを見られて、2機のKC-767のトーイングが見られたのですからよしとすべきでしょう。 |
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午前9時を少し回ったころ、1号機が「コビー01」のコールサインで出発。 |
ちょっと逆光のきつい時間帯でしたが、1号機ということもあってたくさん撮影しました。 |
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1時間ほど経ったでしょうか、1号機が予定どおりなのでしょう「ミストアプローチ」で着陸せずに再上昇。 |
ミストアプローチとゴーアラウンドは、見ている私たちには同じに見えます。 |
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1号機はお昼前に戻ってきました。隊員さんたちの午前中の訓練終了といったところでしょう。 |
灼熱の展望デッキにいて、私の大好きなKC-767の離着陸が見られると、暑さも吹っ飛んで爽快です。 |
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2015年7月27日（月）、この日は仕事を休んで名古屋空港に来ていました。目的はいつものように「MRJ」「KC-767」それに三菱重工から出てくるレアな戦闘機をゲットすること。残念ながらこの日もMRJに遭遇することはできませんでしたが、KC-767の離着陸には遭遇できました。 午前9時を過ぎた頃、1号機がコールサイン「コビー01」で出発。この日の名古屋空港は朝から灼熱地獄で北からの熱風が吹いていました。そのため使用滑走路も北向きのRW34。エプロンを出発した1号機は南端のE-1までタクシングし、やや長めのローリングで大空に舞い上がって行きました。 この日の1号機のフライト目的はわかりませんでしたが、TCAとコンタクトしていたので、それほど遠くには飛んで行かないだろうと思っていました。案の定、1時間ほど経って空港南側からアプローチ。このときは予定どおりの着陸やり直し「ミストアプローチ」を実行。見た感じはゴーアラウンドと同じですが、上昇するタイミングが少し遠いかなって感じに見えました。 その後再びどこかに飛び去っていましたが、お昼前に再びナゴヤタワーとコンタクトし、午前中の訓練を終えて戻ってきました。 |
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1号機が帰還してしばらくして、今度は4号機が「コビー04」のコールサインで出発しました。 |
南風が強くなってきたのでそろそろRWチェンジかと思いましたが、そのままのRW34でタクシーアウト。 |
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お昼を過ぎた頃にランウエイチェンジしました。その後、いったん戻っていた1号機が再び出発。 |
今度は滑走路の北端にあるE-5をめざし、北向きにタクシングして行きました。 |
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KC-767の追いかけを始めた頃は、離着陸に遭遇できるとめちゃくちゃうれしかったのですが、今は何時間でも展望デッキで粘れるようになったので、通常の離着陸に遭遇できたくらいでは満足できなくなってきていました。 その点この日は最も私が狙いたいと思っている「1号機」が2度も出発して行きましたし、着陸前には「ミストアプローチ」を見せてくれたりもしました。加えて4号機も離陸して行ったので、十分満足できる収穫の大きい1日でした。やっぱりKC-767を撮影るのは平日に限りますね。 今日は何時に帰ろうかと思っていた頃、空港上空を767が通過して行くのが見えたので、カメラを構えて上空を眺めていると、何とそれは浜松基地配属のE-767「AWACS」だったのです。着陸する雰囲気はなかったので、浜松までの帰り道にちょっと小牧上空を飛んであいさつして行ったといったところでしょうかね。 |
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出発したのは2号機。「コビー02」のコールサインでタクシングをリクエスト。 |
ほぼ毎週のように名古屋空港に行っているのに、やぱり週末は運航回数が少ないということですね。 |
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私が最後に空中給油機KC-767の離着陸を見たのはMRJが地上走行した6月8日だったので、40日ぶりということになります。 |
ちょうどFDAの午前便ない時間帯だったので、滑走路手前で静止することもなく、いきなりローリングスタートして行きました。 |
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2015年7月20日「海の日」のこの日、 久しぶりに空中給油機KC-767の離陸に遭遇することができました。この日離陸して行ったのは2号機で、コールサインは通常の「コビー02」。「コビー」のコールサインを聞くのも40日ぶりのことでした。 この日のフライトもデリバリーとの交信がなかったので、行先はわかりませんでした。離陸して行ったのはお昼ちょっと前で、帰還したのは私が帰宅したのちで午後5時近くでした。ちなみにフライトレーダー24を確認したのですが、この日のフライトは表示されませんでした。 |
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2015年6月8日、この日はMRJの初地上走行試験を見るため、展望デッキに張り付いていました。 |
お昼すぎから使用滑走路がRW16にチェンジ。朝から訓練に出発していた4号機が戻ってきました。 |
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2015年6月8日、この日はMRJの初地上走行試験という記念すべき瞬間を目撃した日でした。ただ、MRJの初地上走行は午前中にわずか1時間行われただけで終了してしまったので、いつ動くかわからないMRJを尻目に、離着陸する自衛隊機にも目もむけていました。 午前中こそMRJに全神経を集中していてKC-767の離陸には目もくれませんでしたが、午後からはKC-767のランディングも気になっていました。お昼にランウェイチェンジして、北からアプローチしてくることがわかったからです。 午前中に2機出発したうちの4号機が戻ってきました。FDAのERJ175の着陸シーンを撮影するには展望デッキからタッチダウン地点までの距離を感じますが、KC-767のサイズになると全く感じが違います。やはり飛行機撮影はこのくらいのサイズの機体がいいですね(＾O＾)。 |
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2015年もまもなく6月。1日中RW16での運用が多くなってきました。この日も朝からRW16が使われていたので、KC-767が離陸するのを待っていました。 |
RW34使用だと逆光になる午前中の滑走路への進入も、RW16だと非常にいい太陽光線になります。後方の教会風結婚式場もきれいに映えています。 |
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| 平日に半日休暇をとって名古屋空港に来たのはこれが初めて。目的はMRJだったのですが、平日に来ればいいこともあります。三菱エリアへ出入りする戦闘機もそのひとつですが、やはり私にとってはKC-767の訓練飛行に遭遇できることがいちばんです。 この日は朝からやや強めの南風が吹いていて、使用滑走路も朝からRW16でした。私は今までRW16使用時にはKC-767の離着陸に1度も遭遇できていなかったのです。そのため今日こそRW16での離着陸シーンが撮影できると期待して待っていました。 タクシーアウトしたのは午前10時過ぎでした。コールサインは「ジャパン・フォース・スケジュール」だったので、基地間定期輸送便としてどこかの基地へ飛んで行ったようです。私は半日休暇しかとっていなかったので、残念ながら着陸シーンには遭遇できませんでした。 |
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平日の名古屋空港に行くと、かなりの確率でKC-767の飛行訓練を見ることができます。この日は2号機を使っての訓練が開始されました。 |
いつもと同じポジションで離陸シーンを狙っていたところ、照明柱に機体が隠れるじゃないですか。この日は何とE-2からインターセクションDEPをしたのです。 |
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再びILSでファイナルアプローチしたのち、今度はタッチ＆ゴーを行いました。結構激しい着地でした。 |
滑走路を数百メートル滑走したのち、再び機首を上げて離陸態勢に・・・。 |
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スラストリバーサを使ってブレーキング。よく見る光景ですが、何度見てもいいものです。 |
E-5まで減速しながら進んで、エプロンに戻って行きました。 |
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土日などの休日に名古屋空港に行っても、なかなか離着陸に遭遇できないKC-767ですが、平日に行くことができれば、かなりの確率で遭遇することができます。それは隊員たちの飛行訓練が行われるからです。 この日は2号機を使って、午前9時30分から飛行訓練が始まりました。私は展望デッキ北端に陣取っていましたが、2号機がタクシーアウトをリクエストした時点で離陸シーンを狙うポイントに移動しました。しかし、いつもはじゃまにならないエプロンの照明柱の陰になっているじゃないですか。よく見ると、E-2からインターセクションDEPしたのです。私はKC-767のインターセクションDEPを初めて見ました。 しばらくの間、どこかに飛んで行ってしまいましたが、おそよ2時間後、セントレアAPRとコンタクト。ILSでファイナルアプローチしたのち、ゴーアラウンドを1回、タッチ＆ゴーを1回行った後、ILSアプローチでランディングしてきました。 |
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2015年3月15日、 この日小牧基地で開催される航空祭「オープンベース」での飛行展示に向け、1号機がタクシーアウト。 |
本当は小牧基地に到着して、基地の敷地内からのエアボーンを撮りたかったのですが、今年は基地の開放時間よりもずっと早く動き出してしまいました。 |
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2015年3月15日（日）、この日は小牧基地の航空祭「オープンベース」が開催される日でした。オープンベースに伴う基地の開放時刻は午前8時30分から。昨年は基地に到着する直前で、飛行展示に向けて次々に離陸していってしまったので、今年は自宅出発時刻を20分も早め、午前8時20分には基地の正門に行って待つつもりでした。 ところが、自転車で基地に向かっている途中で、無線機から「コビー01、リクエストタクシー」が聞こえてきたのです。このときまだ時刻は午前8時10分くらいでした。このまま基地に向かっていては離陸に間に合わないし、そもそも基地の開放時刻は午前8時30分。私は安全を見て、途中のエアフロントオアシスで撮影することに決めました。 1号機がE-1に現れたのは午前8時20分。そのままホールドすることなく、ローリングスタートしていきました。RW34使用時にエアフロントオアシスからの離陸シーンを撮影することは通常しないので、今回初めての映像を撮影できたので結果オーライでした。 |
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2015年2月19日、グアムでの日米豪共同訓練に2機が遠征しているため、小牧に残っていたのは2号機と3号機のみ。こちらは北側に駐機中の2号機。 |
南側の3号機。午前10時頃、2機が同時に出発準備を開始したので、2機によるフォーメーション訓練でも行うのかと期待して待っていました。 |
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2015年2月19日（木）、夜勤明けのこの日、朝から名古屋空港に出かけました。目的は「MRJ」の試験を含めた三菱エリアから出てくるレアな飛行機をゲットすること。それに大好きな空中給油機「KC-767」の離着陸シーンを撮ることです。 ただ、正直言って、展望デッキからのRW34でのKC-767離陸シーンはすでに十分に撮影できているので、本気でKC-767を狙うのなら、もう展望デッキはやめて、航空館boonやエアフロントオアシスに行くべきなのです。しかし、どうしても三菱エリアから出てくるレア機を無視できないので、こうして展望デッキに1日張り込むことになるわけです。 この日のKC-767はグアムで開催中の日米豪共同訓練に2機が参加していて、残っていたのは2号機と3号機の2機のみ。2機とも午前10時頃、出発準備を開始したので、もしや2機によるフォーメーションフライトの訓練でも始まるのかと、かなりワクワクして待っていました。 そして準備開始から3時間ほど過ぎた午後1時ちょっと前、北側に駐機していた2号機がタクシーアウト。この日のコールサインは「コビー02」だったので、この時点でフォーメーションフライトはないなぁと思いました。その後2号機は単独で飛行し、どこかに飛んで行ってしまいました。結局、3号機は飛ぶことはなく、2号機も戻ってこないまま。日も暮れ始めてきたため、午後4時過ぎに撤収することにしたのでした。 |
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まもなく隊員たちを乗せたバスが2台やってきて、隊員たちは全員北側の格納庫に入って行きました。隊員の数はおそらく50名前後ではないかと思います。 |
格納庫内で何かのセレモニーが行われたのち、隊員たちが見守る中、何かわかりませんが、荷物が基地に向かって運ばれていきました。 |
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この日の4号機のコールサインは「Japanese Air Force175」。 先週の1号機のコールサインが「171」だったので、KC-767のミッションには、170番台が使われているのかもしれません。 |
隊員たちが見送る中、4号機はゆっくりとタクシングを開始。
デリバリーと交信することがなかったので、プライトプランの承認はなし。 |
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離陸後はしばらくフライ・ランウエイ・ヘディングで飛行し、みるみるうちに上昇していきました。 |
そして「モリツ３DEP」のように右旋回をして、小牧基地を眼下に眺めるように飛び去って行きました。 |
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2015年2月6日（土）、いつもなら日曜日を選んで訪れるのですが、週間予報で日曜日が雨だったので、久しぶりに土曜日に訪れたのでした。到着したのはいつもと同じ午前9時ちょっと前。私がこの時間を選んでやってくるのは、もしやMRJの試験が行われるなら午前9時からだろうとの予想からなのですが、残念ながら今週も空振り。やはりMRJの試験は平日でないと遭遇できませんね。 気を取り直して展望デッキから基地を眺めていると、2機しか残っていないKC-767が、2機とも出発準備を始めたのです。私はそれを見て、「航空館boon」に移動することにしました。そろそろターミナルビルの展望デッキからの離陸シーンは、撮りつくした感があるからです。 航空館boonの展望デッキに出てみると、2棟あるKC-767の格納庫のうち北側の棟の扉が開きました。そして、隊員たちを乗せた2台のバスが到着すると、隊員たちが格納庫に入って行き、何かのセレモニーが行われました。その後格納庫から出てきた隊員たちが4号機のコクピット下に集まり、4号機が静かにタクシーアウトしたのです。 昔は航空館boonなんかなかったですし、滑走路を隠してしまったJAXAの建物のなかったので、よくこのあたりから離陸機を撮影したものです。この日は久しぶりにその当時を思い出しながら、4号機のエアボーンを見送りました。 |
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午後1時過ぎ、エアバンドでKC-767が帰還してくることはわかっていましたが、通常の進入ルートと違い、とんでもない方向から上空に現れました。 |
そして空港（というより基地というべきかな）上空を旋回するように通過。おかげでKC-767のお腹のカンジがよくわかりました。 |
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空港上空通過後、右旋回してライトベースで着陸態勢に入りました。 |
そしてタワーから着陸許可が出て、ライトベースでファイナルアプローチ。 |
さきほどの上空通過は、基地の仲間への帰還のあいさつだったのでしょう。 |
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2015年になって、1号機が駐機されているのを見たとき、こんなにも早く2度も撮影できるとは思ってもいませんでした。 |
4機あるKC-767のうち、1号機とて特別な存在ではないのかもしれませんが、やはりレジでいうと1号機は特別に感じますね。 |
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2015年2月1日（日）、いつものように朝から名古屋空港に出かけました。しかし、残念ながらこの日はKC-767が駐機場に2機しかいない状態で、その2機も全く出発する気配がありませんでした。ただ、その2機の駐機が今まで見たことのない「お見合い」状態だったのです。このような光景を見たのは初めてでした。 今日はKC-767の離着陸シーンをカメラに収めることはないと思って、リペイントされたFDAの1号機のタクシーアウトを待っていた午後1時過ぎ、無線機から「Japanese Air Force（ジャパニーズ・エア・フォース）171」で自衛隊機がアプローチしていることを知りました。その後、管制官が他のトラフィックに「KC-767 ○○マイル・・・」と告げているのを聞いて、それがKC-767であることがわかりました。 午後1時25分ごろ、いつもと違う方向からKC-767がやってきて、高度を下げずに空港上空を右旋回するように通過しました。それがミストアプローチだったのか、ローアプローチだったのかわかりませんでしたが、ギアを出していなかったのでゴーアラウンドでなかったことだけは確かです。 ライトベースからファイナルしてきた機体を見て、はじめてこのシップが1号機であることがわかりました。まだ3日前にはじめてゲットできたばかりの1号機の着陸シーンを、こうして再びゲットできたことがうれしく、また今回は天気にも恵まれ、とてもクリアな映像を記録することができました。ただ、ほとんど同時にタクシーアウトしたFDAの1号機を撮影することはできませんでしたけどね(＾＿＾;)。 |
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まず最初にタクシーアウトしたのは4号機でした。いつものことながら、向かう先は不明です。 |
午前11時30分過ぎ、いつものように軽々とエアボーンして飛び立って行きました。 |
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続いてタクシーアウトしたのは3号機でした。こちらもデリバリーとの交信はなく、行き先不明のフライトです。 |
4号機から遅れること10分。お昼ちょっと前に2機のKC-767が飛び立って行きました。 |
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私が初めて遭遇できた1号機の離陸。もう少しの間、青空だったらよかったのに・・・。 |
4機とも全く同じ仕様なので、1号機とて別に違いがあるわけではりません。あくまでもコレクター魂だけです。 |
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2015年1月29日（木）、夜勤の翌日、眠さとたたかいながら、念願の平日の名古屋空港にやってきました。平日に来たかったのはもちろん「MRJ」の試験に遭遇できないかという期待からでしたが、ほかにも、KC-767の訓練フライトが行われる可能性が高いと思ったからです。 到着してKC-767の駐機エプロンに目をやると、今日も4機のKC-767が並んでいました。そしてよく目を凝らして見てみると、2号機を除く3機が出発準備を行っていました。ついに今日、1号機の離陸に遭遇できるんだと思うと、とてもうれしくなりました。 最初に離陸したのは4号機でした。いつもながらディスティネーションは不明。続いて3号機が飛び立ちました。その後しばらくは動きがなくなってしまって、もしかしたら、1号機はスタンバイで終わり？との不安がよぎり始めました。 しかし、そんな心配を払いのけるかのように、1号機が何とデリバリーと交信したのです。もちろん交信の目的はフライトプランの承認で、注目のディスティネーションは何と何と「ナゴヤエアポート」。ちょっと前に1号機の近くにマイクロバスが停まっていたので、この日の1号機は、どこかのゲストを乗せた「体験飛行」だったのかもしれません。 |
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ずいぶん長く飛行していたものです。名古屋空港に戻ってきたのは、午後4時を回っていました。 |
まずはゴーアラウンドして滑走路上空をローパス。これもミッションだったのでしょう。 |
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空港東の上空で2周旋回しながら、アプローチタイミングを調整。 |
そしてタワーからタッチ＆ゴーの許可が出て、ライトベースでアプローチ。 |
ちょっと空が暗くなってしまったのが残念でした。 |
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KC-767のVFRパターンは、必ずライトベースです。 |
空港東の上空を、基地と滑走路を確認するかのように飛行。 |
再びライトターンでファイナルアプローチを開始。 |
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E-5から滑走路を離れ、KC-767の駐機エプロンへ戻りました。 |
今度はエプロンのいちばん北端に駐機しました。残りの2機は今日は戻らないのでしょうか。 |
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1号機が離陸したのは、お昼ちょっとすぎ。ディスティネーションが名古屋空港だったこともあって、今日はもっと早く帰還するものと思い込んでいました。デリバリーから受け取ったフライトプランの承認では、モリツ3DEP－シマトランジッションだったので、紀伊半島くらいまでは飛んで行ったのかもしれません。 3機のKC‐767が飛び去って3時間以上経過しても、先に離陸した4号機や2号機も戻ってこないのです。この2機は行き先がわからないのであきらめるとしても、フライトプランを受け取った1号機だけは、もう戻ってくる、遅すぎると少しイライラして待っていました、 午後4時を少し回った頃、セントレアAPRに「コビー01」がコンタクト。しばらく降下を続けたのちにナゴヤTWRにハンドオフ。それから数分してファイナルアプローチしてきましたが、ゴーアラウンドをリクエスト。ローパスで滑走路上空を通過したのち、ライトターンしてメイクスリーシックスティーを2回、その後2度のタッチ＆ゴーを行ったのちにランディングしました。 このすばらしいショーの時間帯があと1時間早ければ、もう少し明るい空の映像が撮れたのですが、まあ、念願の1号機の、それもゴーアラウンドとタッチ＆ゴーがゲットできただけでもよしとすべきですね。 |
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2015年になってからすでに何回か名古屋空港に足を運びましたが、残念ながらまだ1度もKC-767の離着陸シーンに遭遇できていません。全国の航空自衛隊基地で行われていた航空祭も終わり、今は休日に行われるミッションがないのかもしれません。 今年になってひとつ変化があります。それは今まで格納庫に入ったままになっていたと思っていた1号機が、このところ外に出てエプロンに並んでいるのです。私は2つあるKC-767用の格納庫の向かって右側に1号機は入っていたと思っているのですが、なぜ最近、外に出されるようになったのかは不明です。 でもおかげで4機あるKC-767が一堂にそろったシーンを見ることができるようになりました。このまま1号機が外に出続けてくれれば、今年は1号機の離着陸シーンをゲットできるかもしれません。 |
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2015年ページ
午前9時30分すぎ、1号機が「コビー62」で出発
