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中日新聞系の東京新聞がのちに第3部の１をWeb掲載しました。 |
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中日新聞12月20日朝刊「SJ持続可能性『見極めている』」 |
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記事では「いったん立ち止まる」と表明して2年経過したことに対し、泉沢社長は「航空機は飛んでおしまいではない。顧客基盤、製品基盤、技術基盤、資金の4つがどれだけ揃っているかが大切だ」と述べたことが掲載されています。そしてスペースジェットが狙う100席以下のリージョナルジェット機市場に関してはコロナから回復していない。米国パイロット不足もあり、もう少し時間がかかるとの認識を示した。 航空業界や専門家だけでなく、飛行機好きの私たちもすでにスペースジェット事業の中止は決定事項と思っているので、もっとはっきり撤退を表明すればいいのにと思いますが、それは多額の補助金や出資金をもらっている手前、言い出しにくいのかもしれません。それともアメリカのスコープクローズ緩和を待っているのでしょうか。言い訳がちょっと見苦しい時期になってきました。 |
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福原氏がコロナ禍で蒸発した航空需要に伴い、MRJ、現スペースジェットの行く末について調査を進めた結果、90席クラスのMRJの小型機市場は大型機の市場よりも早く回復することが見込まれ、採算を取りやすい小型機の方に需要が向かうのではないかとの報告書に盛り込んだが、結局親会社である三菱重工の泉沢社長が凍結を決定。 20年6月に体制が半分程度の約1000人に縮小され、その後も人員削減され続けた。福原氏はその翌年の1月に三菱航空機を去り、MRJチーフエンジニア兼三菱航空機元副社長だった岸氏がCTOを務める「スカイドライブ」に。結局三菱航空機は親会社である三菱重工の大企業病に翻弄され、その結果MRJも未完の航空機となっていると言っていいでしょうね。 今回の「MJの本質 未完の国産旅客機」シリーズですが、第1部がチーフエンジニアだった岸さん、第2部がチーフテストパイロットだった安村さん、そして今回の第3部が営業部長だった福原さんで、いずれもすでに三菱航空機を去った人ばかり。お三方とも地元ではマスコミに数多く登場され私たちも周知することになったわけですが、結局外に出ないと現場からの声が聞こえることはないということでもありますね。 そしてタイトルにある「新たな道」を進んだのは、MRJを開発している三菱重工や三菱航空機ではなく、福原さんはじめMRJ開発を支えた中心メンバーたちだったということでしょう。 |
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記事後半では期待していたアメリカのスコープ・クローズの緩和が進まなかったことも販売促進の足かせのように記載されていますが、これはライバルのエンブラエルにも言えることで、それよりもいつ完成するかわからない開発スケジュールの遅れのほうが圧倒的に問題だったことは明らか。 今回の記事の最後で、「5度目の納期延期の後、新規受注は1件も入らなかった」で締めくくられているのがすべてを物語っていると思います。 |
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この航空ショーに実機展示するために、黒帯の飛行試験3号機をANAカラーに塗り替え出品させたのが懐かしいです。その3号機がまさかいちばんにスクラップにされるとは、当時は思いもしませんでした。 このときは実機展示したもののデモフライトは行われず、シャレーでのモックアップで商談に臨んでいたことが、当時のTVニュースでも報道されていました。そしてライバルのエンブラエル社が新規受注を発表するなか、MRJは1機の新規受注もできなかったことが思い出されます。 福原営業部長の苦労は相当なものだったと思いますが、これも実績のないという後発メーカーの宿命。しかし、その後の経過を見れば、発注しなかった航空会社のほうが正解だったこともわかってしまいましたけどね。 |
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福原営業部長は旧MRJ時代から時折TVニュースなどにも出演されており、よく知る存在の方ではありました。またもともとは技術屋さんで、設計をやっておられたことも確かTVの取材で答えておられたと記憶しています。そして居酒屋談義から小型リージョナルジェット開発につながる逸話はなかなか興味深いものがありました。 明日からは、繰り返される納期遅れに翻弄されながら、航空会社へ販売を行わなくてはならなかった福原営業部長の苦労話が続くことになるのでしょうね。 |
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中日新聞11月29日（火）朝刊1面の小さな記事。今回のシリーズもまたこのプロローグから始まりました。 |
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そして8面には紙面の半分以上を占める大きな記事。こちらのタイトルは「約束を売る それが営業」。第3部は販売にスポットを当てた記事のようで、今回はエアロリース社から確定20機を受注し、オプション契約を含め最大447機の受注を取り付けた秘話が書かれていました。 タイトルでもある「約束を売る」、これこそが三菱スペースジェットに最も欠けていたこととも言えますね。記者の言いたいことが伝わってくるようです。 |
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乗りものニュース：「三菱スペースジェット」、“立ち止ま”ったまま初飛行7周年迎える 最初は「リージョナルジェット初」の設備も？ |
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初飛行から丸7年のこの日を選んだということは、7年経っても相変わらずという意味が込められているのでしょう。しかし、記事の中身はそれほど批判的ではなく、単に「残念」というところが記事のあちこちから読み取れます。 ちょっと気になったのは、“立ち止ま”という部分。なぜここで括ったのか、私にはよくわからないのです。 |
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2015年11月11日午前9時30分過ぎ、ナゴヤタワーが「ジュリエット・アルファ・ツーワン・マイク・ジュリエット、クリアド・フォー・テイクオフ」を告げローリング。 |
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私たちのいる神明公園付近ではすでに上昇しかけていました。大勢の観衆が見守るなか、MRJは大空に舞い上がりました。 |
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上空で待機していた三菱社有機と航空自衛隊のT-4に見守られながら、MRJはぐんぐんと上昇を続けていきました。 |
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初飛行を見届けたMRJファンからは、惜しみない拍手が沸き上がっていました。 |
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Aviation Wire：「一旦立ち止まる」から2年 特集・スペースジェットの現在地 |
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「やりたいという気持ちはあっても、マーケットがついてこない、機が熟していないと進められないので、相克の中で検討している」と泉澤社長は説明するが、経済産業省からこれまでに約500億円の補助金などが投じられており、引くに引けない状況とも言える。 機体メーカー側から航空会社やリース会社に対して開発中止を申し出た場合、当然ながら違約金などを求められる。機体の受領だけではなく、パイロットの採用にも影響が出ている。ANAグループではANAウイングス、JALグループではジェイエアがスペースジェットを運航する予定だったが、スペースジェットを操縦できないのであれば他社に転じるという人もいたという。 競合となるはずだったリージョナルジェットの世界最大手であるブラジルのエンブラエルは、すでに最新のE2シリーズの売り込みを強化している。泉澤社長の認識では2年前と競争環境は変化していないようだが、本当にそうなのだろうか。 なかなか鋭い切込みの記事ですが、ブラジルのエンブラエルもスペースジェットの実質的な競合機であるE2-175は開発を2年凍結していることを踏まえると、市場が新型機を要望していないこともあながち嘘ではない気もします。おそらくアメリカのスコープクローズの緩和がないことが、一連の流れの根底にあるのではと推測します。 |
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中日新聞11月2日朝刊「SJ凍結後『市場環境変化ない』」 |
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記事本文で新型コロナウイルス禍で落ち込んだリージョナルジェット機市場は、落ち込みからの回復が遅れている。もう少し時間がかかると説明し、やりたい気持ちはあっても機が熟していないと進められない。相克の中で検討している。現在国内外の航空会社から287機の受注が残っており、お客さまさには丁寧に話しをし、ご理解をいただいていると述べたとなってます。 機は熟しておらず再開の目途は立たない、航空会社との受注契約は解除していない、機体の設計はどんどん古くなっていく、いったいどうするつもりなのでしょうか。 |
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メルクマール：開発難航の「三菱スペースジェット」 カリスマなき体制で、日の丸の翼は消えゆくのか |
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内容は三菱スペースジェットの開発遅れをネタに、日本の航空機製造産業の行く末を案じる構成になっていて、全般的にはすでに知られている内容を羅列したものと言っていいのではないかと思います。記事は4つのサブタイトルから成っており、「三菱スペースジェットの役割」「MSJの可能性」「開発の現状とは」「うまくいかないワケ」で構成。 久しぶりに三菱スペースジェットの記事がネットに掲載されたのですが、残念ながらそれ以上でも以下でもないというのが率直な感想です。 |
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これは東京新聞への掲載をツイートしたものですが、中日新聞Webでも公開されました。 |
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そして今回もこの記事を本家中日新聞Webよりも先に、東京新聞が掲載したのです。東京新聞というのは中日新聞東京版なので、こんな面倒なことしなくても、単に中日新聞Webにリンクするだけでもよさそうなのですけどね。 |
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安村さんが三菱航空機を退社されて、新会社「AeroVXR」を設立して活動されているのは周知のところで、今回の記事のタイトルでもある「身近な空へ」を実現することを目指されているわけです。 こうして中日新聞の「ＭＪの本質 未完の国産旅客機〜第２部」が完結したわけですが、結局最終回まで今回の連載をなぜこの時期に掲載したのか、記者は私たちに何を伝えたかったのかは私にはわからないままでした。 |
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スペースジェット開発凍結は三菱重工内の反スペースジェット派閥によって決定されたことなので、子会社である三菱航空機には何もすることはできなかったことでしょう。飛行試験が中段される数日前に1号機で飛んだという話が、安村さんたちテストパイロットの無念さを如実に表していると感じます。 |
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驚きだったのは、安村さんたちにはプロジェクト名が「スペースジェット」に変わることが事前に通知されていなかったということです。そして安村さんの「宇宙にでも行くのかと思った」と皮肉った逸話が当時を如実に物語っていると思います。 |
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そして今回の記事では三菱航空機が開発スピードを加速させるために体制変更に突入するところまでで終わっていますので、次回からいよいよベラミー体制時代に突入するようです。安村さんたちモーゼスレイク組は、いったいどのような変化があったのか、次回の内容に興味が湧いてきました。 |
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中日新聞の「MJの本質」ですが、今回のシリーズは安村テストパイロットの回想録となっていて、実にネガティブな内容だった第1部に比べると、パイロット目線によるポジティブな記事になっています。ただ、やはり「なぜ今？」感の強い特集に感じますね。 |
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私たち航空ファンにとっては、この頃のMRJ開発は実に歯がゆく、三菱航空機から経過報告があるわけでもなく、時間ができると名古屋空港の展望デッキから三菱エプロンを眺めていたことが思い出です。 それにしても、なぜ中日新聞は今になって、この回顧録のような記事を連載することになったのでしょうか。私はそちらのほうが気になって仕方ありません。 |
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中日新聞8月1日（月）朝刊1面の小さな記事。またこのプロローグから今回のシリーズが始まりました。 |
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そして3面には紙面の半分以上を占める大きな記事。こちらのタイトルは「大空へ 人と機体が調和」。テストパイロット「安村さん」の初飛行までの回想記事のようです。なぜ今このタイミングで第2部がスタートしたのか不明ですが、今回のシリーズはテストパイロットとしてのMRJ開発を回想するようなので、しばらくの間、中日新聞朝刊記事を読むのが待ち遠しくなりそうです。 |
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日本経済新聞：三菱航空機、前期87億円の最終赤字 3期連続債務超過 |
読売新聞：三菱航空機、３期連続の赤字…「三菱スペースジェット」開発は再開メド立たず |
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三菱航空機が1日公表した2022年3月期の決算は、最終損益が87億円の赤字（前期は912億円の赤字）だった。三菱スペースジェットに関連する減損損失計上の影響がなくなり、開発の事実上の凍結で開発費も減った。負債が資産を上回る債務超過は3期連続となった。 22年3月期末の債務超過額は5647億円で、前の期末の5559億円からさらに拡大している。22年3月には試験飛行をしていた米国ワシントン州の拠点を閉鎖。飛行試験機の3号機の登録も抹消されるなど、足元では縮小の動きが進んでいる。 三菱航空機は三菱重工の完全子会社で、自社によるスペースジェットの開発・撤退いずれの権限もありませんから、親会社である三菱重工の意向に従うだけです。その三菱重工の泉沢社長がまだ再開の時期じゃないと発言しているのですから、子会社である三菱航空機のいばらの道はまだまだ続くことでしょう。 |
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中日新聞6/30朝刊記事 三菱重のSJ再開「検討になお時間」 |
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泉沢社長は再開の判断について、「リージョナルジェット機市場の将来見通しが明確になり、サプライヤーの強力が得られることが大前提になる」と説明し、株主から再開を期待する声が寄せられたことも紹介。「大変ありがたく、引き続きご理解、ご支援をお願いしたい」と述べたとのことです。 スペースジェット再開を阻んでいるのは株主ではなく、社内のスペースジェット開発再開反対勢力のようです。確かにすでに1兆円も投資していることを踏まえると、たとえ完成させて1000機販売しても、決して黒字になることのないプロジェクトですからね。 |
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乗りものニュース：低迷「スペース・ジェット」vs好調「E-Jet E2」 2機種の“隠れた違い”とは？ それぞれの利点 |
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今回のお題は「カーゴルーム」の位置の違いでした。エンブラエルのE-Jetシリーズの胴体断面は、直径の異なる円を上下に重ねた「ダブル・バブル」型をしていて、胴体の短い「E170」などは、そのせいか横から見るとぽっちゃり目にも見え、「スペース・ジェット」の胴体断面は、ほぼ真円に近くスマート。 この違いはカーゴルームの位置の違いからきているものなのは、ここに遊びに来てくれているみなさんには周知の事実。両者には一長一短ありますが、スペースジェットが機体後方にカーゴルームを配置したのは、キャビンの頭上を広くできることと、ほぼ真円形状にすることで、空力をよくすること。欠点はカーゴルームの搭載量によって、機体の重心位置がずれることでしょう。 読み終わった感想は、確かに隠れた違いではあるものの、「今さら？」という感が拭えないといったところでしょうか。もうスペースジェットはネタ切れ状態ですね。 |
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Aviation Wire：三菱重工、22年3月期は航空領域黒字化 スペースジェットは進展なし |
毎日新聞：三菱重工、最終利益2.8倍 スペースジェット事業費縮小で |
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また、三菱重工の泉澤清次社長は12日のオンライン会見で、開発を凍結しているスペースジェットについて、「立ち止まった後、計画通りに進めている。お話できるような進展があるわけではない。引き続き適正な規模で検討していく」と述べるにとどめた。 泉沢社長のコメントは凍結発表後、毎回同じ。立ち止まっているのに、いったい何を計画通りに進めているのでしょうか。 |
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概要：開発凍結のMSJ（Mitsubishi Space Jet：旧Mitsubishi Regional Jet）と世界一位のHondajet(ホンダジェット)は開発初期段階で差がついていたのか。両者の開発経緯や特徴を紹介し、その差を考察しました。是非ご覧ください♪ 三菱スペースジェットとホンダジェットの比較については、今までもあちこちのアビエーション系情報サイトが実施しているので、あえて私からのコメントは差し控えさせていただきますが、この動画では2機の特徴やおいたちについて、非常にわかやすく解説されています。内容についてもほぼ100％合っていると思います。 |
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チャーリー古庄さんがYouTube動画に「モーゼスレイクの今」をUPしてくれました。 |
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おびただしい機数のB737MAXがストアされている「モーゼスレイク・グラントカウンティ空港」のエプロンに、もしや飛行試験機がいないかと期待して探しましたが、残念ながら目にすることはありませんでした。今もハンガー内に留まっているのでしょうか？ 以下はチャーリー古庄さんのコメです。 運航停止中のBoeing737MAXが駐機されている空港、アメリカワシントン州モーゼスレイク空港に、地上から、そして空から訪れてみた！ 00:00 地上から 00:23 ターミナル内 01:02 外周案内 03:22 元JAL格納庫 04:07 ヘリでモーゼスへ 04:40 モーゼスレイク空港に着陸 05:12 空撮準備 05:30 空撮開始 07:52 三菱スペースジェットが使用していた格納庫 07:58 白い滑走路「Flaps20 Gear Down」の舞台のRunway |
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ようやく中日新聞Webが掲載したと思ったのですが・・・ |
それと、中日新聞東京版である東京新聞にも全く同じ記事が掲載されました。 |
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もう１つ不思議だったのは、この記事を本家中日新聞Webよりも先に、東京新聞が掲載したことです。東京新聞というのは中日新聞東京版なので、こんな面倒なことしなくても、単に中日新聞Webにリンクするだけでもよさそうなのに、わざわざ別のタイトルまで用意していたのです。実に不思議。 |
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中日BIZナビがこのページは無料で見られるとツイートしたので見てみたのですが・・・。 |
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薄々感じていましたが、今回のシリーズは、岸さん目線の回顧録というか、恨み節というか、そういった方向のもので、三菱重工のジェット機開発全体にスポットを当てたものではないと言えますね。そして今日の記事で第1部は終わりとのこと。第2部はいったいどのような記事になるのでしょうか。そして誰が主人公なのでしょうね。 午後になって中日BIZナビTwitterが、このページは無料で見られるとツイートしたので見てみたのですが、結局本文は有料ページでした。 |
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乗りものニュース：「三菱スペース・ジェット」実用化の“裏ワザ”なぜ実行されず？ 海外では実例アリ |
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要はもともとリージョナルジェット機なのだから、国際線に使用することはないので、アメリカFAAによるTC取得をあきらめ、国交省のTCのみではダメなのかというものですが、国内の航空会社のみに販売してはどうかとの内容。 中国ならそれでもいいかもしれませんが、欧米の航空会社に販売してナンボの航空機なのに、日本国内のみでしか飛ばせない飛行機を製造したところで、いったい何機が売れることやら。ましてや国内航空各社とて、FAAのTCを取得していない航空機を使用するとも思えませんけどね。 中日新聞の連載記事「MJの本質 未完の国産旅客機」は、日曜日だからなのか、今朝の新聞にはありませんでした。 |
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MRJのプロジェクトリーダーがベラミー氏に替わったからと言って、開発スケジュールの改善にはつながらなかったことがよくわかります。それどころか、記事のタイトルにもなっているように、三菱重工という大企業内においては、MRJ事業は社運をかけた一大プロジェクトではなかったということでしょう。 |
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乗りものニュース：「三菱スペース・ジェット」実用化さらに遠のく… どこでYS-11やホンダ・ジェットと差がついた？ |
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この頃、名古屋空港展望デッキに行くと、空港内のあちらこちらを世界中の外国人が歩いていて、階段室や展望デッキで携帯電話で話をしている風景をよく目にしたものです。日本式と海外では、モノづくりの本質が違うので、いきなり上司が外国人になって、社内の会話が英語にされてしまっては、そりゃ大変だったことでしょう。 そして今日の記事の最後はチーフエンジニアにベラミー氏が抜擢され、MRJがスペースジェットに改名されたところで終わっています。私はここからが第2部かと思っていたのですが、そうではないようです。 |
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この時期のの三菱航空機の迷走ぶりは、当時でもすでにマスコミの餌食になっていて、相次ぐ引き渡し時期の延期発表に、いったいどうなっているのだろうと思っていた頃でした。三菱航空機内部がこんな状況だったのですから、まともなプレスリリースなどできるはずもなく、私たちは秘密主義の三菱重工と三菱航空機を懐疑的に見始めた頃でもありました。 今日の記事で印象的だったのは、社内が初飛行がまるでゴールのようになっていて、「初飛行できればなんとかなる」と楽観していたこと。また、TC取得に関して、なぜこの設計にしたのかという「答え」だけでなく、どのように解に至ったのか過程を説明する必要があった。経験豊富な欧米の技術者らは航空当局にいくつかの物語を提示し選んでもらう手法を採っていたが、答えはひとつだと思っていた岸たちにとって、その暗黙のやり方は大きな障壁だったというところです。 |
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今から思えば、関係者でない私たちが連日空港へ通って初飛行を楽しみにしていた頃。つまり最も盛り上がっていた時期とも言えます。部外者である私たちですらそうであったのですから、関係者特にチーフエンジニアの気持ちは察するに余りあります。 |
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中日BIZナビがツイートしていますが、中日新聞Webでは非公開。 |
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時折、成功したホンダジェットとの比較をされる三菱重工とスペースジェットですが、その中でよく言われているのは、ホンダジェットには藤野さんという絶対的な開発責任者がいて、何があっても決してぶれずに突き進んだのに対し、三菱重工は子会社の三菱航空機の社長を何度も置き換え、さらに開発責任者も途中で交代させたことが、スペースジェット開発失敗の背景として挙げられています。 物事に「たられば」は禁物ですが、三菱重工が開発の当初から岸さんをチーフエンジニアに抜擢し、何が起きてもぶれずに開発を続けていたら、そんなことを記者は想い描いて記事を書いたのかもしれません。しかし、それでも戦闘機とは違い経験のない旅客機の開発は、一筋縄ではいかなかったことは火を見るよりも明らかですけど。 |
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中日新聞4月18日（月）朝刊1面の小さな記事。このプロローグから今回のシリーズが始まりました。 |
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中日BIZナビがTwitterで配信していますが、記事購読は有料。 |
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中日新聞と朝日新聞にはかなりの飛行機好きの記者がいるようで、この2紙にはしばしば他の新聞社が掲載しないような航空関係記事が掲載されます。中日新聞の場合は、特に地元密着型の記事を多く掲載するために、おのずと三菱重工や三菱航空機関係の記事が多い傾向にあります。 今回のタイトルは「MJの本質 未完の国産旅客機」で、今日の記事は第１部の[1]となっているので、これからしばらくMJつまり三菱ジェットに関するシリーズが続くのでしょう。ちなみに今回の主役は「岸信夫 元三菱航空機副社長兼MRJチーフエンジニア」。先回の特集でも確か岸さんに関する記事から始まった記憶なので、MRJの失敗と岸さんの存在は、切っても切れない関係と思っているのでしょう。 |
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中日BIZナビが衝撃的なメッセージをTwitterで配信。 |
読売新聞オンライン：三菱スペースジェット、１機の日本国籍登録を初めて抹消…使用用途終え |
中日新聞4月13日朝刊記事 |
中日新聞Web：三菱スペースジェットの米拠点を３月末で閉鎖 |
朝日新聞デジタル：スペースジェット米拠点を閉鎖 国産初プロジェクトは風前のともしび |
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そんなわけで、在りし日の3号機を回想しながら、当時の飛行試験をペッタンしました。想えば、私は3号機とは縁がなかったです。相次ぐフライトキャンセルで、3号機のテストフライトに遭遇できたのはわずか数回でした。名古屋空港時代、フライトキャンセルが多かったので、3号機は出来が悪かったのかもしれません。 冷静に考えれば、三菱航空機はMRJから大幅に設計変更を施してスペースジェットと名称を変更。すでに国内には2機のスペースジェット飛行試験機がレジ登録されているわけですから、わざわざお金を掛けて旧MRJ飛行試験機を日本までフェリーする必要はないということになります。 モーゼスレイクに残っているはずの残り3機の旧MRJたちですが、3機とも解体処理されてしまうのかもしれません。唯一の可能性として考えられるのが、国内にある2機のスペースジェットを使ってTCを取得したあかつきに、飛行試験1号機が記念に帰国するかもしれないということ。 あいち航空ミュージアムには、本来MRJが1機保存されることになっていたので、三菱重工が会社を立て直すことに成功し、M90でもM100でもいいのでTCを取得。開発記念にあいち航空ミュージアムに1号機が寄贈されるという夢の話に期待することにします。 |
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FlyTeamニュース：JAレジ2022年3月動向、三菱航空機スペースジェットで初の抹消 |
Aviation Wire：三菱スペースジェット、3号機が初の登録抹消 ANA塗装でパリ航空ショーお披露目も |
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旧MRJの飛行試験機としてJAレジ登録された5機のうちの初の抹消で、抹消された「JA23MJ」は、飛行試験3号機として2016年11月22日(火)に初飛行した機体。飛行特性試験とアビオニクスを主に行う試験機として製造された。航空機登録情報によると、3号機の抹消登録日は3月17日。14日付で「航空の用に供さないため」として、三菱航空機が国交省に届け出た。 「JA23MJ」は、試験拠点のモーゼスレイクでの飛行試験に加え、パリ・エアショーでの地上展示などでも使用された。塗装は初飛行時の三菱航空機ハウスカラーの黒帯から、米国でローンチカスタマーであるANAカラーに変更、そしてスペースジェットカラーに変更された。 何ということでしょう。5機製造された旧MRJ飛行試験機の中でも、いちばん活躍したのがこの23MJでした。登録抹消されたのち、仮レジで日本に帰国するのか、それともこのまま北米でスクラップになってしまうのか。何とも言えない悲しい気持ちになりました。 |
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共同通信：ホンダジェット納入数、世界首位 5年連続、21年は37機 |
Aviation Wire：ホンダジェット、納入累計200機超え 5年連続で世界最多、21年通期 |
Honda 「HondaJet」が5年連続でカテゴリートップのデリバリー数を達成 |
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主な顧客は個人の富裕層や企業で、コロナ下で「密」を避け、感染を防ぐ移動手段としても需要が高まっているという。15年の初納入以来、日本の他、欧米や東南アジア、中国、ロシアなどで販売しており、21年末時点で209機を納入した。 三菱スペースジェットなどのリージョナルジェット市場がスコープクローズ問題もあって苦戦しているなか、ホンダジェットは5年連続世界首位という輝かしい実績を続けています。スペースジェットとは機体サイズが異なるため、一概に比較することはできませんが、今後も派生型を増やしていく予定のホンダジェットと、MRJ90として開発したM90のTC取得もままならないスペースジェット。比べたくなくても、どうしても比べてしまいますね。 |
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Aviation Wire：エンブラエル、E175-E2の開発3年間中断 27年以降就航 |
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この記事を読んで感じたのは、これが市場が縮小してのことなのか、それともライバル不在となって、あえて巨額の開発費を投資する必要がなくなったからなのか、実際のところが気になりました。 市場から競争が消え1社独占になると、ユーザーにとっていいことはありません。しかし、小型機市場が回復するのが本当に4〜5年先になるのであれば、三菱重工がスペースジェット開発を一時中断していることも、あながち間違いではないのかもしれません。 |
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産経ニュース：三菱重、最終利益15倍に 4〜12月、ジェット費用減 |
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売上高は前年同期比1.6％増の2兆6453億円となった。稼ぎ頭の米航空機大手ボーイング向け部品事業は、主力機の減産などで減ったが、その他の事業は新型コロナウイルス禍による落ち込みからの回復が進んだという。小沢寿人CFOはオンライン会見で「全体として改善傾向だ」と述べた。 年間1000億円にもなっていたというスペースジェット事業を凍結して、ようやく最終利益が500億円では、この先1年や2年はスペースジェット事業の再開はなさそうです。仮に再開するとしたら、どのくらいの利益が出ないといけないでしょうか？ |
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★ＭＪの本質 未完の国産旅客機〜第２部[6] 開発の凍結 もがれた翼
在りし日の3号機を偲んで〜2016年12月25日、3号機のサンデークリスマスフライト♪
